DFMEA编制中存在的几个典型问题
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DFMEA编制中存在的几个典型问题

时间:2018-01-11 21:52:08 来源:本站 作者:

  有关FMEA的应用是1992年全国微型车可靠性摸底测试以及中航工业第二集团委托北京航空工业学院(现在的北京航空航天大学)进行的可靠性设计企业培训。

  ■跨功能小组建立的误区—— 跨功能小组人员必须齐备方能开发出好的DFMEA

  一般的,跨功能小组应由有经验的人员构成,人员涵盖研发、制造及制造工艺、质量及质量开发、市场开发及市场营销、客户及客户代表等职能部门人员。

  作为DFMEA的首责人开发工程师,一定要明白两点:建立跨功能小组的目的是充分分析产品应用的所有场景及该场景下的失效模式;FMEA具有继承性即产品开发各领域社会实践的经验和教训都是可以借鉴的。

  基于这样的认知,DFMEA 开发人员应将跨功能小组理解为DFMEA开发的资源需求;这种资源包括两种:现实的人力资源和产品开发社会实践文献资源。

  DFMEA开发人员应充分利用公司现有资源——本公司+客户+供应商人力资源,文献资源(包括公开的论文、教材、培训资料等)。

  同时,要认识到一个优秀的开发工程师同时可能是一个优秀的制造工艺工程师,一个优秀的制造工艺工程师可能同时是一个优秀的过程质量工程师,工程师也可能是一个潜在的产品使用者等,总之尽可能的挖掘现有资源。不足部分通过文献,外部协助等辅助资源完成。

  现实中,对于客户显性需求,往往都能体现在DFMEA中,而客户的隐性需求往往会被忽略。

  法规同时对制动系统结构提出了潜在要求(需要对标准进行分析) —— 双管路;结构必须安全可靠。

  所以失效模式=基本功能失效(法规+客户基本需求)+客户隐性需求没有达到(客户没有特别关注,但现实存在,有必要予以关注)。

  现实中我们会经常遇到的失效模式是:产品功能指标达到了法规和一般性技术需求,但不满足客户需求,尤其是委托开发,客户不是最终客户时。

  基于APQP程序的开发把开发过程分为5个阶段和这样的流程对应的DFMEA开发节点安排在执行起来自然矛盾比较少。

  现实汽车整车设计开发时,产品设计与开发阶段会分为初始开发方案研究、开发方案研究、系统集成开发设计、系统开发、部件开发、设计验证(初始方案验证+方案验证+系统集成方案验证+系统方案验证+部件设计验证)等不同阶段。

  按照DFMEA开发宗旨,设计开发的每一个阶段都应该在DFMEA的控制内,即在每个细分的设计阶段展开之前,该阶段的DFMEA必须完成并补充完善在上一阶段验证中获得经验和信息。

  比如:制动系统初始方案研究阶段驻车制动方案选择——使用机械系统还是机电驻车系统。

  一般企业很少在此时进行DFMEA开发工作,而是将系统DFMEA放在了系统方案研究阶段之前。

  此阶段应该是用历史DFMEA指导初始方案研究,并确立DFMEA在此次活动中可能出现的新模式研究,为方案确立提供支持性资讯。

  由于设计水平原因,DFMEA是在设计完成后完成,便认为DFMEA编制没有意义。这种现象在改进设计上比较常见。

  出现这个原因主要是开发人员对APQP流程以及DFMEA对开发的指导性认知出现偏差。DFMEA在全新开发中的的核心作用在于设计指导和历史设计经验借鉴。

  另一个原因是项目管理水平低下没有对DFMA的开发预留足够的时间,项目的重心偏向于涉及直接成果的输出。

  从手册本意来讲只有在“获得补充信息时进行更新”。这就奠定了DFMEA的稳定性。相对稳定性是DFMEA具有设计指导意义的存在基础。

  现实中要重视DFMEA的对开发设计的指导——建议将DFMEA作为设计方案的一个评审要素。

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